|
Понедельник, 29.04.2024, 18:18 Приветствую Вас Гость
Двигатели ТОЙОТА
| |
Grandauto | Дата: Четверг, 10.12.2009, 10:09 | Сообщение # 1 |
Верховный Главнокомандующий
Группа: Администраторы
Сообщений: 32
Статус: Offline
| Этот краткий обзор посвящен распространенным двигателям Toyota 90-ых годов, которые сейчас массово эксплуатируются в нашей стране. Данные основаны на опыте, статистике, отзывах владельцев и ремонтников. Несмотря на критичность оценок, следует помнить: даже неудачный тойотовский двигатель надежнее многих творений местного российского тазопрома и стоит на уровне большинства мировых образцов. Приглашаем к обсуждению всех читателей... "A" (R4, ремень) Двигатели серии A по распространенности и надежности делят, пожалуй, первенство с серией S. Что касается механической части, то вообще трудно найти более грамотно сконструированные моторы. При этом они имеют хорошую ремонтопригодность и не создают проблем с запасными частями. Устанавливались на автомобили классов "C" и "D" (семейства Corolla/Sprinter, Corona/Carina/Caldina). 4A-FE - самый распространенный двигатель серии, без существенных изменений выпускался с 1988 года, не имеет выраженных конструктивных дефектов 5A-FE - вариант с уменьшенным рабочим объемом, который до сих пор производится на китайских заводах Toyota для внутренних нужд 7A-FE - более свежая модификация с увеличенным объемом В оптимальном серийном варианте 4A-FE и 7A-FE шли на семейство Corolla. Однако, будучи установлены на автомобили линейки Corona/Carina/Caldina, они со временем получили систему питания типа LeanBurn, предназначенную для сгорания обедненных смесей и помогающую экономить японское топливо при спокойной езде и в пробках (подробнее про конструктивные особенности - см. в этом материале, на какие именно модели устанавливался LB - здесь). Необходимо отметить, что тут японцы изрядно "подгадили" нашему рядовому потребителю - многие обладатели этих движков сталкиваются с так называемой "проблемой LB", проявляющейся в виде характерных провалов на средних оборотах, причину которой толком установить и излечить не удается - то ли виновато низкое качество местного бензина, то ли проблемы в системах питания и зажигания (к состоянию свечей и высоковольтных проводов эти движки особенно чувствительны), то ли все вместе - но иногда обедненная смесь просто не поджигается. Небольшие дополнительные минусы - склонность к повышенному износу постелей распредвалов и формальные сложности с регулировкой зазоров во впускных клапанах, хотя в целом работать с этими двигателями удобно. "Двигатель 7A-FE LeanBurn низкооборотный, и он даже тяговитее 3S-FE за счет максимума момента при 2800 оборотах" Выдающаяся тяговитость на низких оборотах мотора 7A-FE именно в версии LeanBurn - одно из распространенных заблуждений. У всех гражданских движков серии A "двугорбая" кривая крутящего момента - с первым пиком на 2500-3000 и вторым на 4500-4800 об/мин. Высота этих пиков почти одинакова (разница укладывается едва ли не в 5 Нм), но у STD двигателей получается чуть выше второй пик, а у LB - первый. Причем абсолютный максимум момента у STD все равно оказывается больше (157 против 155). Теперь сравним с 3S-FE. Максимальные моменты 7A-FE LB и 3S-FE тип'96 составляют 155/2800 и 186/4400 Нм соответственно. Но если взять характеристику в целом, то 3S-FE при тех самых 2800 выходит на момент 168-170 Нм, а 155 Нм - выдает уже в районе 1700-1900 оборотов.
Продажа автозапчастей на иномарки!
|
|
| |
Grandauto | Дата: Четверг, 10.12.2009, 10:10 | Сообщение # 2 |
Верховный Главнокомандующий
Группа: Администраторы
Сообщений: 32
Статус: Offline
| 4A-GE 20V - форсированный монстр для малых GT заменил в 1991 году предыдущий базовый двигатель всей серии A (4A-GE 16V). Чтобы обеспечить мощность в 160 л.с., японцы использовали головку блока с 5-ю клапанами на цилиндр, систему VVT (впервые применив изменяемые фазы газораспределения на тойотах), редлайн тахометра на 8 тысячах. Минус - такой двигатель будет неизбежно сильнее "ушатан" по сравнению со средним серийным 4A-FE того же года, поскольку и в Японии изначально покупался не для экономичной и щадящей езды. Более серьезны требования к бензину (высокая степень сжатия) и к маслам (привод VVT), так что предназначен он в первую очередь тому, кто знает и понимает его особенности. За исключением 4A-GE, двигатели успешно питаются бензином с октановым числом 92 (в том числе и LB, для которого требования по ОЧ даже мягче). Система зажигания - с распределителем ("трамблерная") у серийных вариантов и DIS-2 у поздних LB (Direct Ignition System, по одной катушке зажигания для каждой пары цилиндров). Двигатель 5A-FE 4A-FE 4A-FE LB 7A-FE 7A-FE LB 4A-GE 20V V (см3) 1498 1587 1587 1762 1762 1587 N (л.с. / при об/мин) 102/5600 110/6000 105/5600 118/5400 110/5800 165/7800 M (Нм / при об/мин) 143/4400 145/4800 139/4400 157/4400 150/2800 162/5600 Степень сжатия 9,8 9,5 9,5 9,5 9,5 11,0 Бензин (рекоменд.) 92 92 92 92 92 95 Система зажигания трамбл. трамбл. DIS-2 трамбл. DIS-2 трамбл. Гнут клапана нет нет нет нет нет да** *Здесь и далее приведены ТТХ поздних модификаций двигателей (для серии A - 1998-99 г.в.). **На 4A-GE 16V (1984-91) в благоприятных условиях клапана не гнутся. -------------------------------------------------------------------------------- "E" (R4, ремень) Основная "малолитражная" серия двигателей. Использовались на автомобилях классов "B", "C" и, в редких случаях, "D" (4E-FE - Starlet, Tercel, Corolla, 5E-FE - Tercel/Raum, Corolla, Caldina). 4E-FE - базовый двигатель серии 5E-FE - вариант с увеличенным рабочим объемом 5E-FHE - ранняя версия, с высоким редлайном и системой изменения геометрии впускного коллектора (для увеличения максимальной мощности) 4E-FTE - отдельно стоит выделить турбоверсию базового мотора, которая превращает Starlet GT в "бешеную табуретку" и "короля светофорных гонок". Замечания к нему смотрите ниже, аналогично 3S-GTE. Каких-то особенно слабых мест у этой серии выделить не получится (ну, пожалуй, характерны очень слабые сальники коленвала и меньший, относительно серии A, ресурс цилиндро-поршневой группы, к тому же, формально не подлежащей капремонту), но всегда следует помнить о том, что мощность двигателя должна соответствовать классу автомобиля. Поэтому вполне подходящий на Tercel, 4E-FE уже слабоват для Corolla, а 5E-FE - для Caldina. Работая на максимуме возможностей, они, следовательно, имеют меньший ресурс и сильный износ по сравнению с движками бóльших объемов на тех же самых моделях. Для обычных модификаций минимальные требования к бензину - 92-й, для турбоверсии - чем больше, тем лучше. Система зажигания - трамблерная, а на последних модификациях (с 1997) - DIS-2. Двигатель 4E-FE 4E-FTE 5E-FE 5E-FHE V (см3) 1331 1331 1497 1497 N (л.с. / при об/мин) 86/5400 135/6400 90/5400 115/6600 M (Нм / при об/мин) 120/4400 160/4800 130/4200 135/4000 Степень сжатия 9,6 8,2 9,8 9,8 Бензин (рекоменд.) 92 >95 92 92 Система зажигания DIS-2 трамбл. DIS-2 трамбл. Гнут клапана нет* нет нет нет *В нормальных условиях соударения клапанов и поршней не происходит, однако при неблагоприятных обстоятельствах (см. ниже) контакт возможен.
Продажа автозапчастей на иномарки!
|
|
| |
Grandauto | Дата: Четверг, 10.12.2009, 10:11 | Сообщение # 3 |
Верховный Главнокомандующий
Группа: Администраторы
Сообщений: 32
Статус: Offline
| "G" (R6, ремень) 1G-FE - один из лучших тойотовских двигателей и бывший лидер неформального рейтинга надежности. Устанавливался на заднеприводные модели классов "E" и "E+" (MarkII/Chaser/Cresta, Crown). Следует обратить внимание, что под одним именем на самом деле существует два фактически разных двигателя. В оптимальном виде - отработанном, надежном и без технических изысков - двигатель выпускался с 1990 до 1998 года (1G-FE тип'90). Из недостатков - привод маслонасоса ремнем ГРМ, что явно не идет на пользу последнему (если масло слишком густое, то при холодном пуске может перескочить ремень, да и лишние сальники, протекающие внутрь кожуха ГРМ, ни к чему) и традиционно слабый датчик давления масла. В целом отличный агрегат, только, само собой, не стоит требовать от машины с этим двигателем динамики гоночного болида. В 1998 году движок был радикально изменен - за счет увеличения степени сжатия и оборотистости мощность выросла на 20 лошадок, но достигнуто это было слишком дорогой ценой. Из дополнительных устройств появились система VVT-i, система изменения геометрии впускного коллектора (ACIS), затем дроссельная заслонка с электронным управлением (ETCS) и стало бестрамблерным зажигание. Самые серьезные изменения затронули механическую часть - здесь сохранилась только общая компоновка и часть размерностей. Полностью изменилась конструкция и начинка головки блока, появился гидронатяжитель ремня, обновился блок цилиндров и вся цилиндро-поршневая группа, изменился коленвал. Необходимо отметить, что по большей части запчастей 1G-FE тип'90 и тип'98 невзаимозаменяемы. Да, еще - теперь клапана при обрыве ремня ГРМ гнутся. Надежность и ресурс нового двигателя снизились, насколько сильно - покажет время. Однако сейчас практика эксплуатации говорит, что от легендарной неубиваемости, простоты обслуживания, неприхотливости в нем осталось одно название. Двигатель 1G-FE тип'90 1G-FE тип'98 V (см3) 1988 1988 N (л.с. / при об/мин) 140/5700 160/6200 M (Нм / при об/мин) 185/4400 200/4400 Степень сжатия 9,6 10,0 Бензин (рекоменд.) 92 92 Система зажигания трамбл. DIS-6 Гнут клапана нет да ----------
Продажа автозапчастей на иномарки!
|
|
| |
Grandauto | Дата: Четверг, 10.12.2009, 10:11 | Сообщение # 4 |
Верховный Главнокомандующий
Группа: Администраторы
Сообщений: 32
Статус: Offline
| "S" (R4, ремень) Наиболее удачная и проверенная серия моторов, а с учетом их массовости - вообще лучшие тойотовские двигатели. Устанавливались на автомобили классов "D", "D+", "E", (3S-FE - Corona/Carina/Caldina, Camry-Vista, 4S-FE - Corona/Carina/Caldina, Camry-Vista, MarkII/Chaser, 5S-FE - Camry-Scepter, Camry-Gracia). 3S-FE - базовый двигатель серии, лучшие его модификации выпускались с 1990 по 1996 год. Мощный, надежный и неприхотливый. Без характерных недостатков, за исключением, пожалуй что, шумности (в равной степени относится и к цилиндрам, и к шуршанию многочисленных шкивов и роликов) и "замедленного поступления масла к распредвалам при запуске". Конструктивные минусы для обслуживания - во-первых, и помпа, и масляный насос приводятся ремнем ГРМ, еще и дополнительно его перегружая, во-вторых, движок под капотом расположен весьма неудобно (завален к моторному щиту). 4S-FE - вариант с уменьшенным рабочим объемом, по конструкции и в эксплуатации полностью аналогичен 3S-FE. Для большинства моделей его характеристик достаточно, но для семейства Mark II он совершенно не подходит ни по динамике, ни по ресурсу. 3S-GE - форсированный вариант (как принято о нем говорить, "головка блока разработки Yamaha"). В целом будут верны те же замечания, что и для 4A-GE, разве что степень форсировки здесь до недавних пор (без Dual VVT-i и т.п.) была поменьше. Но для приспортивленных машин, построенных на базе D-класса, этот двигатель оптимален. 3S-GTE - турбированный вариант. Нелишне вспомнить недостатки наддувных двигателей: они дороже в эксплуатации (самое лучшее масло и минимальная периодичность его замен), сложнее и дороже в обслуживании и ремонте, существенно ниже ресурс и очень велика вероятность быстрого выхода из строя турбины. При прочих равных условиях следует помнить: турбодвижок в Японии брался не для езды "в булочную", поэтому вопрос об остаточном ресурсе всегда будет открытым. Тем более это важно для пробежной по россии машины. 3S-FSE - пример того, как легко неуемной жаждой совершенствования превратить отличный движок в кошмар. Так японцам удалось изготовить самый плохой (по нашим условиям) в гамме бензиновый мотор - с непосредственным впрыском (D4). Брать автомобили именно с этим двигателем однозначно не рекомендуется. Или, если это так уж кажется неизбежным, следует реально представлять, с чем столкнется владелец, как и за сколько сможет его периодически восстанавливать, а главное - зачем ему нужны эти проблемы. Подробное его описание требует отдельной книги (несколько полнее можно посмотреть в этом материале), но в двух словах: основная проблема - выход из строя ТНВД, что ведет не только к перебоям в работе двигателя, но и, при несвоевременном обнаружении, попаданию значительного количества бензина в картер двигателя и вытекающему катастрофическому износу коленвала и всех прочих "трущихся" элементов. Во впускном коллекторе из-за работы системы EGR накапливается большое количество нагара. А "кулак дружбы" - так вообще стандартный конец карьеры для очень многих 3S-FSE (еще более неприятная "болезнь" этого мотора - обрывы шатунов). Впрочем, заморочек хватает и по остальным системам двигателя, имеющего очень мало общего с нормальными моторами серии S. 5S-FE - версия с увеличенным объемом для больших переднеприводных моделей. Минус - как в большинстве двигателей объемом более 2 литров и с учетом класса машин, японцы установили на нем балансирный механизм с шестеренным приводом (неотключаемый и сложно регулируемый), что не может не сказаться на общем уровне надежности и требованиях к маслу. Система зажигания - трамблерная на ранних моторах, с середины 1996 года DIS-2 или DIS-4. Бензин - 92-й для "гражданских" модификаций и, желательно, 95-й для заряженных. Двигатель 4S-FE 3S-FE 3S-GE 3S-GTE 3S-FSE 5S-FE V (см3) 1838 1998 1998 1998 1998 2164 N (л.с. / при об/мин) 125/6000 128/5600 190/7000 260/6000 145/6000 140/5600 M (Нм / при об/мин) 162/4600 182/4400 206/6000 324/4400 196/4400 191/4400 Степень сжатия 9,5 9,5 11,0 9,0 11,0 9,5 Бензин (рекоменд.) 92 92 95 >95 92 92 Система зажигания DIS-2 DIS-2 DIS-4 DIS-4 DIS-4 DIS-2 Гнут клапана нет нет да да* да нет --------------------------------------------------------------------------------
Продажа автозапчастей на иномарки!
|
|
| |
Grandauto | Дата: Четверг, 10.12.2009, 10:13 | Сообщение # 5 |
Верховный Главнокомандующий
Группа: Администраторы
Сообщений: 32
Статус: Offline
| "JZ" (R6, ремень) Топ-серия 90-ых годов, в разных вариациях устанавливалась на все легковые заднеприводные модели Toyota. 1JZ-GE - базовый двигатель для семейств Mark II и Crown. 2JZ-GE - вариант с увеличенным объемом. 1JZ-GTE, 2JZ-GTE - турбонаддувные версии большой мощности (без ограничителя 300-320 л.с.). 1JZ-FSE, 2JZ-FSE - движки с непосредственным впрыском, наделенные всеми проблемами D-4 в той же, если не большей, степени, что и 3S-FSE. Существенных недостатков нет, очень надежны при грамотной эксплуатации и надлежащем уходе. Так как свечи зажигания труднодоступны, то вынужденно используются (по крайней мере в центральных цилиндрах) "платиновые". Минус - привод всех навесных агрегатов одним длинным ремнем с гидронатяжителем (причем американского производства и не отличающегося долговечностью). Стоить отметить, что движки JZ чувствительны к влаге, особенно в версии DIS-3, поэтому мыть их крайне не рекомендуется. После модернизации 1995-96 года двигатели получили систему VVT-i и бестрамблерное зажигание, стали немного экономичнее и тяговитее. Казалось бы, это один из тех редких случаев, когда обновленный тойотовский мотор не слишком потерял в надежности. Однако уже неоднократно приходилось не только слышать о проблемах свежих JZ с ШПГ, но и видеть последствия прихвата поршней с последующим их разрушением и загибом шатунов. Двигатель 1JZ-GE 1JZ-GTE 1JZ-FSE 2JZ-GE 2JZ-GTE 2JZ-FSE V (см3) 2491 2491 2491 2997 2997 2997 N (л.с. / при об/мин) 196/6000 280/6200 200/6000 225/6000 280/5600 220/5600 M (Нм / при об/мин) 255/4000 380/2400 250/3800 300/4400 470/3600 300/3600 Степень сжатия 10,5 9,0 11,0 10,5 9,0 11,3 Бензин (рекоменд.) 95* >95 95 95* >95 95 Система зажигания DIS-3 DIS-3 DIS-3 DIS-3 DIS-3 DIS-3 Гнут клапана нет** нет да нет** нет да * - большой опыт эксплуатации говорит о возможности спокойного использования 92-го ** - в модификациях тип'90 и тип'96, вопрос о тип'99 остается открытым -------------------------------------------------------------------------------- "MZ" (V6, ремень) V-образные шестерки относительно свежей разработки (первые двигатели 3-й волны) для больших переднеприводных автомобилей класса "E" (Camry-Gracia, Camry-Windom) и паркетных джипов на их базе (Harrier / RX300, Kluger / Highlander). 1MZ-FE, 2MZ-FE - призваны были заменить собой серию VZ, о которой речь пойдет ниже. И в самом деле, некоторые недостатки в них исправили. Ранние версии имели традиционное газораспределение, затем появилась система VVT-i. Не может не настораживать чисто алюминиевая конструкция (первый массовый тойотовский двигатель такого типа) - по крайней мере подобные движки других производителей демонстрируют "никакую" ремонтопригодность, высокую уязвимость при перегреве, чувствительность к низким температурам (проще говоря - лопаются по нашей зиме...). Из отмеченных проблем - склонность к коксованию масла и усиленному нагарообразованию из-за напряженных тепловых режимов и особенностей охлаждения. С этим, а также с не слишком грамотной эксплуатацией, связаны, видимо и случаи разрушения движков серии MZ. Да, еще один момент - значительная часть этих моторов собирается на TMMK (Toyota Motor Manufacturer Kentucky), то есть штатовцами, а уже затем завозится в метрополию. 3MZ-FE - форсированный по объему вариант двигателя, предназначенный в основном для внешнего (американского) рынка Двигатель 1MZ-FE тип'95 1MZ-FE VVT-i 2MZ-FE VVT-i 3MZ-FE VVT-i V (см3) 2995 2995 2496 3311 N (л.с. / при об/мин) 210/5400 215/5800 200/6000 234/5600 M (Нм / при об/мин) 290/4400 300/4400 245/4600 328/3600 Степень сжатия 10,0 10,5 10,8 10,8 Бензин (рекоменд.) 92 95 95 95 Система зажигания DIS-3 DIS-6 DIS-3 DIS-6 Гнут клапана нет да да да
Продажа автозапчастей на иномарки!
|
|
| |
Grandauto | Дата: Четверг, 10.12.2009, 10:13 | Сообщение # 6 |
Верховный Главнокомандующий
Группа: Администраторы
Сообщений: 32
Статус: Offline
| "RZ" (R4, цепь) Базовые бензиновые двигатели для джипов (H.Surf 185 / LC90) и микроавтобусов (HiAce, в простых 8-клапанных вариантах). 3RZ-FE - самая большая рядная четверка в гамме. В целом отрицательных отзывов нет, стоит обратить внимание лишь на переусложненный привод ГРМ и балансирного механизма. Двигатель нередко используется в качестве полноценного силового агрегата на местных аппаратах от уаз'а и газ'а. В принципе, для джипа семейства HiLux Surf 185 / LC90, который не будет участвовать в серьезном офф-роуде - это лучшая альтернатива турбодизелю (по надежности, долговечности и цене) и бензиновому V6 (по цене). Система зажигания на ранних версиях - трамблерная, на поздних - DIS-4 (отдельная катушка зажигания для каждого цилиндра). Двигатель 3RZ-FE V (см3) 2693 N (л.с. / при об/мин) 150/4800 M (Нм / при об/мин) 235/4000 Степень сжатия 9,5 Бензин (рекоменд.) 92 Система зажигания DIS-4 Гнут клапана -* * - здесь и далее, для двигателей с цепным приводом ГРМ случай не рассматривается (однако при обрыве цепи в подавляющем числе случаев клапана гнутся) -------------------------------------------------------------------------------- "TZ" (R4, цепь) Двигатель горизонтального расположения, предназначенный специально для размещения под полом кузова (Estima/Previa 10-20). Понятно, что такая компоновка заставила сильно изощряться с приводом навесных агрегатов (осуществляется карданной передачей) и системой смазки (нечто вроде "сухого картера"). Отсюда возникли и большие сложности при проведении любых работ на двигателе, склонность к перегреву, чувствительность к маслу. В общем, еще один наглядный пример создания проблем на пустом месте. 2TZ-FE - базовый двигатель серии. 2TZ-FZE - менее распространенная заряженная версия с механическим нагнетателем (supercharger). Двигатель 2TZ-FE 2TZ-FZE V (см3) 2438 2438 N (л.с. / при об/мин) 135/5000 160/5000 M (Нм / при об/мин) 204/4000 258/3600 Степень сжатия 9,3 8,9 Бензин (рекоменд.) 92 92 Система зажигания трамбл. трамбл. Гнут клапана - - --------------------------------------------------------------------------------
Продажа автозапчастей на иномарки!
|
|
| |
Grandauto | Дата: Четверг, 10.12.2009, 10:15 | Сообщение # 7 |
Верховный Главнокомандующий
Группа: Администраторы
Сообщений: 32
Статус: Offline
| "VZ" (V6, ремень) В целом неудачная серия двигателей, которая практически сошла со сцены. Устанавливалась на переднеприводные машины бизнес-класса (Camry-Windom и Camry-Scepter первого поколения, Camry-Prominent) и джипы (HiLux Surf 130, в более ранней версии 3VZ-E с двумя клапанами на цилиндр). Показали себя ненадежными и капризными: изрядная любовь к бензину, немногим меньшая - к поеданию масла, склонность к перегреву (который обычно приводит к короблению и трещинам головки блока цилиндров), повышенный износ коренных шеек коленвала. А чего стоит изощренный гидропривод вентилятора. И ко всему - относительная редкость и высокая стоимость запчастей. 5VZ-FE - шел с 1995 года на модели HiLux Surf N185/LC J90, N210/J120 и большие вагоны семейства HiAce. Этот двигатель все-таки лучше удался тойотовцам - по крайней мере, отзывы о нем положительные, да и с конвейера он сходил на протяжении десяти лет. Кстати, для него допустим и 92-й бензин. Двигатель 1VZ-FE 2VZ-FE 3VZ-E 3VZ-FE 4VZ-FE 5VZ-FE V (см3) 1992 2507 2958 2958 2496 3378 N (л.с. / при об/мин) 135/6000 155/5800 150/4800 200/5800 175/6000 185/4800 M (Нм / при об/мин) 180/4600 220/4600 245/3400 285/4600 224/4800 294/3600 Степень сжатия 9,6 9,6 9,0 9,6 9,6 9,6 Бензин (рекоменд.) 92 92 92 95 95 92 Система зажигания трамбл. трамбл. трамбл. трамбл. трамбл. DIS-3 Гнут клапана да да нет да да да -------------------------------------------------------------------------------- "ZZ" (R4, цепь) Новое поколение двигателей пришло на смену старой доброй серии "A" в 1998-2000 годах. Нельзя сказать, что японцы устроили очередной прорыв по мощностным показателям, больше внимания было уделено экономичности, "эколохии", перспективам модернизации. И технологичности, которая, к сожалению, все-таки взяла верх в борьбе с долговечностью. Плюсы. Кто-то считает цепной привод ГРМ более надежным, хотя на самом деле в этом случае живучесть мотора только снизилась. Система VVT-i улучшила тяговые характеристики на низах, выросла удельная мощность и крутящий момент, снизилась масса двигателя. Минусы. Здесь есть повод поговорить более предметно. - VVT-i - в наших условиях этот узел все еще слабо ремонтопригоден и требует исключительно качественного и чистого масла. - Цепь с гидронатяжителем тоже предъявляет более высокие требования к маслу, чем обычный ременный привод ГРМ. Да и уступки в пользу уменьшения шумности (которая неизбежно больше у цепи) неизбежно обернулись в минус долговечности. И что будет дешевле - менять через 80-100 тысяч ремень с роликами или через 150-180 цепь с натяжителями - покажет практика. - Заметно увеличилась степень сжатия (10-10,5 и более) - поэтому традиционной тойотовской бензиновой всеядности трудно ожидать, хотя японцы и поработали в этом направлении над питанием и зажиганием. Можно ли взамен рекомендуемого 95-го во все двигатели семейства спокойно лить 92-й - покажет только практика. - Регулярно отмечается проблема повышенного расхода масла на угар, вызванная конструктивными особенностями - износ и залегание поршневых колец, износ гильзы. - И, наконец, ремонтопригодность. Перенимая общемировые традиции, тойотовцы тоже смогли сделать "одноразовый" двигатель. Буквально. Потому что его алюминиевая (точнее, легкосплавная) конструкция не предусматривает такого понятия, как "ремонтный размер" - ни оригинальных ремонтных поршней, ни расточки. Даже если бы в этот двигатель изначально закладывался приличный ресурс, все равно право на ошибку и ее исправление должно оставаться. Подробнее об особенностях двигателей этого семейства и их недостатках стоит прочитать в этом материале. Особо выделяется в серии форсированный двигатель 2ZZ-GE с системой VVTL-i (VVT плюс изменяемая высота подъема клапанов), который на самом деле имеет мало общего с базовым мотором. О нем также нужно будет сказать отдельно (см. здесь). К сожалению, это самый "нежный" и недолговечный из заряженных моторов Toyota. Двигатель 1ZZ-FE 2ZZ-GE 3ZZ-FE 4ZZ-FE V (см3) 1794 1795 1598 1398 N (л.с. / при об/мин) 127/6000 190/7600 110/6000 97/6000 M (Нм / при об/мин) 170/4200 180/6800 150/4800 130/4400 Степень сжатия 10,0 11,5 10,5 10,5 Бензин (рекоменд.) 92 95 95 95 Система зажигания DIS-4* DIS-4 DIS-4 DIS-4 Гнут клапана - - - - * - за исключением ранних вариантов с DIS-2 --------------------------------------------------------------------------------
Продажа автозапчастей на иномарки!
|
|
| |
Grandauto | Дата: Четверг, 10.12.2009, 10:16 | Сообщение # 8 |
Верховный Главнокомандующий
Группа: Администраторы
Сообщений: 32
Статус: Offline
| "AZ" (R4, цепь) Серия "S", в свою очередь, также постепенно была заменена двигателями нового поколения. Подробнее о них читайте здесь. Двигатель 1AZ-FE 1AZ-FSE 2AZ-FE 2AZ-FSE V (см3) 1998 1998 2362 2362 N (л.с. / при об/мин) 150/6000 152/6000 156/5600 163/5800 M (Нм / при об/мин) 192/4000 200/4000 220/4000 230/3800 Степень сжатия 9,6 9,8 9,6 11,0 Бензин (рекоменд.) 92 92 92 92 Система зажигания DIS-4 DIS-4 DIS-4 DIS-4 Гнут клапана - - - - -------------------------------------------------------------------------------- Двигатели NZ по конструкции несильно отличаются от серии ZZ, а вот SZ - являются самостоятельными и довольно любопытными "гибридами" движков старого и нового поколений. Немного подробнее - в статьях "Серия NZ. Младший брат" и "Серия SZ. Переходный вариант". Серия NZ пока что демонстрирует неплохую надежность, превосходя в этом отношении двигатели ZZ, а вот у серии SZ отмечается странная особенность - перескок цепи, неизбежно приводящий к повреждению клапанов. Двигатель 1NZ-FE 2NZ-FE 1SZ-FE 2SZ-FE V (см3) 1496 1298 997 1296 N (л.с. / при об/мин) 109/6000 87/6000 70/6000 87/6000 M (Нм / при об/мин) 141/4200 120/4400 93/4000 116/3800 Степень сжатия 10,5 10,5 10,0 10,0 Бензин (рекоменд.) 92 92 92 92 Система зажигания DIS-4 DIS-4 DIS-4 DIS-4 Гнут клапана - - да да
Продажа автозапчастей на иномарки!
|
|
| |
Grandauto | Дата: Четверг, 10.12.2009, 10:17 | Сообщение # 9 |
Верховный Главнокомандующий
Группа: Администраторы
Сообщений: 32
Статус: Offline
| Несколько слов о дизелях 1N, 1N-T - как и все малолитражные дизели, работают в чрезвычайно напряженных условиях, а потому имеют небольшой ресурс. Очень чувствительны к вязкости масла и запороть коленвал, особенно по зиме, элементарно. К тому же, почти полностью отсутствует техдокументация (в том числе невозможно выполнить правильную регулировку ТНВД) и чрезвычайно редки запчасти. 2C - в целом надежный и неприхотливый атмосферный дизель, однако маломощный, применительно к моделям, на которые устанавливался. 2C-E, 3C-E - дизели с электронным управлением ТНВД. Технических проблем они создают немного, но вот в плане ремонтопригодности - увы, далеко не в каждом даже крупном городе найдутся люди, способные, в случае чего, победить этот самый электронный ТНВД. 2C-T, 3C-T, 3C-TE - турбонаддувные дизели. Откровенно неудачные моторы - высокая склонность к перегреву (последствия - прогар прокладки, трещины и коробление головки блока цилиндров), недолговечные турбины. В большей степени это выражено у микроавтобусов и тяжелых машин, где условия работы напряженнее. Характерный пример - Estima, где будучи еще и нетрадиционно расположенным, турбодизель постоянно получает повреждения головки и прокладки, да еще и нередко выбивает все масло через сальники. 2L - базовый для серии L, в данной версии слабый и редко встречающийся. 3L, 5L - довольно удачные атмосферные дизеля, лучшие в серии L. 2L-T, 2L-TE - турбодизели. Пожалуй, это самые плохие на сегодняшний день дизеля во всей гамме Toyota. Проблема все та же - перегревы, усугубляемые в том числе и плохо продуманной системой охлаждения (которую все-таки стараются улучшить наши кулибины), тотальный выход из строя турбин... Но мало того, склонность к фатальному перегреву наблюдается не то что в критических режимах, а даже в абсолютно нормальных условиях эксплуатации, например, при более-менее длительной езде по трассе. И недостатка в печальных примерах нет и не будет. 1KZ-TE - постепенно вытеснил 2L-TE. Присущие тому дефекты, по возможности, устранялись, чему способствовал и увеличенный рабочий объем - предок был откровенно слаб для тяжелых машин. Появились и свои сложности: хитрый шестеренно-ременный привод ГРМ и балансирного механизма, турбонаддув, электронный ТНВД (притом из самых свежих), высокая стоимость запчастей и их редкость. И при всем при том стандартные турбодизельные проблемы регулярно случаются и на нем. На самом деле легенда о "выдающейся надежности" 1KZ-TE формировалась в то время, когда этих двигателей было несоизмеримо меньше, чем знакомых и проблемных 2L-T (по той же логике можно утверждать, что самым надежным движком является тойотовский V12 - про их поломки в россии вообще неизвестно). 1KD-FTV - наследник 1KZ-TE, пришедший ему на смену в 2000-01 годах и получивший топливную систему типа Common Rail. Характеристика проста - "не для российской солярки". Некоторые общие сведения о конструкции этих моторов - здесь. 1HZ - из серии H хочется выделить только этот движок - как никак, лучший по надежности тойотовский дизель. Простая конструкция, простой ТНВД, атмосферник... Одна проблема - достаточно редкий, устанавливается только на различные типы Land Cruiser и отечественный самодел. ...И в заключение, еще раз отметим: 70% ввозимых из японии контрактных двигателей - дизеля. Причем в легковом автопарке их доля порядка 10%. Вот и дает простейшая арифметика, что средний дизель чуть не в 25 раз (!) менее надежен, чем бензиновый движок... Двигатель 1N 2C 2C-T 3C-E 3C-T V (см3) 1454 1975 1975 2184 2184 N (л.с. / при об/мин) 54/5200 72/4600 90/4000 79/4400 90/4200 M (Нм / при об/мин) 91/3000 131/2600 203/2200 147/4200 205/2200 Двигатель 1KZ-TE 1HZ 2L-TE 3L V (см3) 2982 4163 2446 2779 N (л.с. / при об/мин) 130/3600 130/3800 100/3800 90/4000 M (Нм / при об/мин) 331/2000 284/2200 220/2400 200/2400
Продажа автозапчастей на иномарки!
|
|
| |
|
|
|