Как увеличить мощность Примьера P10-P11 - Форум
Меню сайта
Наш опрос
Оцените мой сайт
Всего ответов: 16
Форма входа
Пятница, 09.12.2016, 10:38
Приветствую Вас Гость
[ Новые сообщения · Участники · Правила форума · Поиск · RSS ]
Страница 1 из 11
Форум » Ремонт авто » Ремонт Ниссан » Как увеличить мощность Примьера P10-P11
Как увеличить мощность Примьера P10-P11
StarterДата: Пятница, 18.12.2009, 07:59 | Сообщение # 1
Рядовой
Группа: Администраторы
Сообщений: 6
Репутация: 0
Статус: Offline
Как увеличить мощность P10-P11
Сразу оговорюсь, я на своей машине ничего из нижеперечисленного не делал, все приведенные умозаключения и советы являются плодом анализа и систематизации, почерпнутых из Интернета и различной литературы мнений представителей владельцев Ниссанов и других самодвижущихся колясок.

Итак, наиболее часто задаваемые вопросы владельцев самодвижущихся колясок можно свести к одному: Как сделать машину быстрее?.

Прежде всего, хотелось бы остановиться на том, что машину быстрее делает не столько двигатель и прочая техническая начинка, сколько прокладка между рулем и сиденьем, т.е. ее водитель, и соответственно мой первый совет: ПОЙТИ УЧИТЬСЯ В ШКОЛУ ВОДИТЕЛЬСКОГО МАСТЕРСТВА. Разумеется, можно долго и упорно доказывать необходимость осуществления подобного шага ПРЕЖДЕ, чем взяться за модернизацию авто, но вряд ли я смогу кого-то окончательно убедить, хоть все и согласятся с правдивостью этого утверждения. К слову, в Москве, автошкол повышения водительского мастерства и контраварийной подготовки изрядное количество и обучение в них однозначно будет стоить меньше, чем фактически любой более менее серьезный тюнинг двигателя.
Во-вторых, если вас не устраивают динамические показатели вашего авто и вам не доставляет особого удовольствия иметь постоянную головную боль от неисправностей, а также вы не считаете моторное масло на руках идеальным заменителем мужского дезодоранта, то самое разумное решение: СМЕНА АВТОМОБИЛЯ НА ДРУГОЙ, БОЛЕЕ ОТВЕЧАЮЩИЙ ВАШИМ ЗАПРОСАМ. Поверьте это однозначно будет более выгодно по соотношению затраты-проблемы-надежность-результат.

Добавлено (18.12.2009, 07:58)
---------------------------------------------
Если с выше сказанным вы согласны, читать далее для вас не имеет особого смысла, ибо с точки зрения здорового рассудка ниже написанный текст предназначен исключительно для лиц откровенно больных на голову.

Итак, для больных на голову...

Опять же, прежде чем, решиться на модернизацию двигателя, следует помнить о следующих моментах:
1. Разгонные характеристики авто, зависят не от мощности и крутящего момента двигателя (т.е. тех показателей, которые пишут производители), а от реализации этой мощности и момента на колесах. Короче, проверьте сцепление - даже не шибко сильно подпаленное сцепление может заметно нивелировать возможности двигателя. Сюда же относятся и подклинивающие тормозные суппорта. К слову, моноприводный автомобиль будет разгоняться быстрее, чем полноприводный с таким же двигателем
и массой (за исключением динамики на 1 и 2 передачах, где полноприводный будет выигрывать за счет лучшего сцепления с дорогой и то не всегда).
2. Что касается автомобилей, скажем не первой свежести, то не стоит рассчитывать, что ваш двигатель выдает паспортные мощность и крутящий момент, как правило, несколько меньше. Соответственно, прежде чем решиться форсировать двигатель, следует его привести в идеальное состояние, и посмотреть может этого вам вполне хватит. Разумеется, кстати, форсирование подуставшего двигателя значительно быстрей его окончательно убьет.
3. Следует помнить, что динамические показатели вашего авто зависят, не только от количества бешенных пони под капотом, но и от массы автомобиля. Соответственно, выкидываем из машины всё лишнее: мешок картошки, подшивки журнала Плейбой за последние 20 лет, чемоданы запчастей, разборный мангал, канистры с бензином, запаску и т.д. Для экстрималов: нах обшивку салона, задний диван и пассажирское кресло. И ваш авто поедет быстрее.
4. Немаловажным элементом является также коробка передач, точнее правильный подбор передаточных чисел под ваш стиль вождения и запросы.
5. Тормоза - все знают, все согласны, но мало кто заморачивается этим перед форсированием двигателя, мотивируя это тем, что я буду ездить аккуратно и штатных тормозов мне на первое время хватит, а вот потом конечно - да. Попробую объяснить, почему следует заняться тормозами в первую очередь. С возрастанием мощности двигателя, увеличиваются разгонные характеристики (логично, что собственно и добивались), т.е. при нажатии на педаль акселератора авто за одинаковый промежуток времени наберет большую скорость по сравнению со стандартным авто, и, соответственно, надо будет более мощные тормоза что бы его равноценно быстро затормозить. К примеру, допустим, вы едете в плотном городском потоке, увидели просвет и нажали на газ, предположим, форсированный авто за 1 секунду успеет разогнаться до 80 км/ч, а такой же, но обыкновенный только до 60 км\ч, и тут, резко выскакивает препятствие в виде арамобиля с насмерть затонированными стеклами, так вот штатные тормоза проектировались из расчета: ускорение за 1 сек. до 60 км/ч - безопасное оттормаживание, но скорость то у форсированного 80 км/ч, и Короче, дело вообщем-то не в скорости авто, а в скорости набора скорости, а еще точнее, дело в обыкновенной человеческой реакции в цикле разгон-торможение, а так как скорость реакции у вас вряд ли координально получится улучшить, то следует при увеличении разгонных характеристик уравновешивать и тормозные характеристики. (ну, объяснил как смог).
6. Крутящий момент и мощность. Их графики и на что они влияют. Вы знаете, что это такое и с чем их едят? Рекомендую прояснить этот вопрос. Пример: из атмосферного 1,6 - 100 л.с. можно сделать атмосферный 1,6 - 200 л.с.(без системы изменения фаз газораспределения), но ездить на нем по городу будет мягко говоря затруднительно.

Итак, все же решились форсировать двигатель? У вас собственно два пути:
1. Свап.
2. Мучать имеющийся двигатель.

Добавлено (18.12.2009, 07:59)
---------------------------------------------
СВАП (SWAP)
Т.е. замена вашего двигателя на другой, более мощный (как правило, контрактный).
По мнению многих это наиболее разумное решение проблемы поднятия мощности двигателя. Особенно это очевидно при рассмотрении указанной проблемы под углом соотношения затраты-результат. Кроме того, свапнутый двигатель в большинстве случаев будет надежней, ведь это обыкновенный заводской двигатель, не претерпевший измываний шаловливых ручонок тюненгатора. Ну и разумеется, уже сам свапнутый двигатель можно дальше тюнить поднимая его мощность. Но обо все по порядку.

Для Пример П10 и П11 вариантов собственно всего два: SR20DET или SR20VE (ну для владельцев 1,6 еще SR20DE, хотя, имхо, раз уж решились, то не проще ли сразу на вышеназванные).

Кратенько о этих двигателях:

SR20DET - это 2-х литровый двигатель с турбонаддувом, от 210 л.с. в стоке, весьма известный среди тюнинг-сообщества. Кстати, именно он звучит в одном из диалогов в фильме Форсаж: Токийский дрифт. На него имеется сравнительно огромное количество предложений по тюнинг-деталям. Данный двигатель ставился на большое количество различных моделей и модификаций Ниссан, но следует учитывать, что данные двигатели имели как поперечное, так и продольное расположение. Конечно, можно установить в Примеру поперечно двигатель, изначально предусмотренный для продольного расположения (от Сильвий, к примеру), но объем переделок значительно возрастет, а соответственно возрастет цена и снизится надежность. Посему лучшим вариантом является подбор для свапа двигателя с моделей с поперечным его расположением (Блюбед, Авенир и Пульсар-Санни GTI-R, кажись вроде все альтернативы). Не рекомендуют особо брать от Пульсар-Санни GTI-R, ибо говорят в нем очень много оригинальных деталей, не взаимозаменяемых с другими DETами (коментарий владельца GTiRа - Sasha[GTi-R] c nismы: "да, деталей в том двиге много других, но в большинстве случаев они взаимозаменяемыеи они более надежны, просто с двиглом от гти-р будет немного больше возни, но он лучше во всём".)

SR20VE - это 2-х литровый безнаддувный двигатель с системой изменения фаз газораспределения, 190 л.с. в стоке (мелкосерийная версия N1 выдавала 210 л.с.). Ставился поперечно на Примеры разных поколений для японского рынка (праворульные). Из особенностей: высокая степень сжатия, предполагает использования качественного высокооктанового бензина. Также следует отметить, что дальнейшая форсировка данного двигателя весьма проблематична (из него и так на заводе выжали почти максимум для гражданского мотора). Менее распространен, чем DET, посему могут возникнуть проблемы с запчастями и сложным ремонтом.

Добавлено (18.12.2009, 07:59)
---------------------------------------------
Где сделать свап?
Во-первых половина фирм, торгующих контрактными двигателями имеет свой сервис, где могут осуществить подобную операцию. Кроме них много и других, к примеру:
в Москве это Альтехно и 2nrworks;
в Питере знаю подобную операцию делали Ралли-сервис.

Какие сложности (проблемы) ожидают при свап?
1. Что делать с коробкой передач? В принципе говорят, что коробка от SR20DE подходит на DET и VE, но работ по ее усилению все равно вероятно не избежать. Кроме того, большая мощность не очень сочетается с передним приводом, по этому многие предпочитают ставить коробки с блокировкой, например, от Пульсар VZR (SR16VE, 165 л.с.). Коробку от двигателей GA придется менять без вариантов.
2. Опоры двигателя? Если у вас SR20, то проблем как бы и нет, разве, что только их (опоры) усилить. С GA потребуется переваривание, что конечно вообщем-то не есть гуд.
3. Сцепление? Говорят родное сцепление с SR20DE (DI) на свапнутом двигателе живет пару-тройку интенсивных стартов, посему народ, как правило, его (сцепление) меняет, в основном, на почему-то металокерамику (оно откровенно жестковато для городских пробок). Но есть и иные варианты.
4. Мозги и коса (проводка)? На сколько я в курсе вроде все (по крайней мере большинство) поперечных DET и VE комплектовались автоматическими коробками передач (в т.ч. вариатором CVT), поэтому использование их с ручными коробками передач может иметь проблемы, хотя многие утверждают, что все прекрасно работает и так. Вместе с тем, в интернете упоминаются варианты использования, к примеру с VE мозгов от DE + какая-то приблуда управляющая фазами газораспределения. Многие решают данную проблему на корню, ставя новые мозги от Апекси, Мотек, российского Абит (Корвет) и других производителей.
5. Приводные валы? При установке DET родные валы от DE не выдерживают и ломаются, посему ставят усиленные, сделанные на заказ. Говорят о возможности использования также валов с VZR или Примы с VE.
6. Интеркуллер? При установки DET считается необходимым элементом. Ставят как правило фронтальные или горизонтальный с GTIR, но в последнем случае надо резать капот.

Сколько это стоит?
Среднестатистически утверждают, что за все вместе (стоимость деталей+работы+настройки) можно уложиться в 3000-5000$.

Плюсы-минусы?
Ну с плюсами вроде и так усё понятно, а вот минусы:
- возможно большие проблемы с поиском запчастей и грамотных сервисменов;
- состояние контрактного двигателя при покупке - это тайна (многие предпочитают их еще не ставя в авто сразу капиталить);
- новый двигатель требует перерегистрации в ГАИ-ГИБДД.


Сообщение отредактировал Starter - Пятница, 18.12.2009, 07:57
 
GrandautoДата: Пятница, 18.12.2009, 08:09 | Сообщение # 2
Верховный Главнокомандующий
Группа: Администраторы
Сообщений: 32
Репутация: 10000
Статус: Offline
Вообще тема тюнинга не однозначна. Надо просто решить для себя что для тебя интереснее, самому что то менять в своей машинке или просто купить машину с уже всеми приблудами)) Настоящие фанаты конечно выберут первый вариант! И я в их числе ok ok ok

Продажа автозапчастей на иномарки!
 
Форум » Ремонт авто » Ремонт Ниссан » Как увеличить мощность Примьера P10-P11
Страница 1 из 11
Поиск:

Поиск
Друзья сайта
  • Все для веб-мастера
  • Программы для всех
  • Мир развлечений
  • Лучшие сайты Рунета
  • Кулинарные рецепты